Padající letadlo je noční můrou i pro ty, kteří jinak létají bez strachu. Ale právě díky katastrofám je dnes létání nejbezpečnější dopravou, jakou lidstvo vynalezlo. Každý pád něco změnil. A z trosek vyrostl systém, který dnes chrání miliony lidí.

Letectví má zvláštní logiku. Bezpečnost není darem technologií, ale výsledkem tisíců chyb, vyšetřování a změn. Každý nouzový signál, každé pravidlo, každý alarm v kokpitu nese stopu nějaké nehody, která se už nesměla opakovat. A zatímco cestující vnímají především strach a tragédii, v pozadí se rodí jiný příběh – příběh systému, který se učí z pádů.

Jedním z nejznámějších momentů moderního letectví byl let US Airways 1549 v roce 2009. Airbus A320 odstartoval z New Yorku, ale jen 92 vteřin po vzletu mu hejno hus vyřadilo oba motory. Stroj se proměnil v těžký kluzák a měl pouhých 208 vteřin na osudové rozhodnutí. Kapitán Chesley „Sully“ Sullenberger a jeho první důstojník Jeff Skiles se nesnažili vracet na letiště – zvolili přistání na řece Hudson. Všichni přežili. Noviny psaly o „zázraku“, ale zázrak to nebyl. Byly to roky výcviku a schopnost v rozhodující chvíli věřit instinktu. Z tohoto letu vzešly stovky změn: přísnější simulace výpadků motorů, nové postupy při střetech s ptáky, přesnější kalibrace výcviku na nízké výšky. Jedno přistání ovlivnilo miliony dalších.

Jen o pár měsíců dříve se ale odehrála jiná tragédie – let Air France 447 z Ria do Paříže. Airbus A330 se v červnu 2009 dostal do bouře nad Atlantikem. Pitotovy trubice, senzory měřící rychlost, zamrzly. Autopilot se vypnul a posádka musela přejít na manuální řízení. V tu chvíli začal zmatený řetězec špatných rozhodnutí. Kopilot zatáhl za berany a letoun začal stoupat bez dostatečného tahu. Ztrácel rychlost, vztlak – a během tří a půl minut padal ve vývrtce. Všech 228 lidí zahynulo. Vyšetřování ukázalo, že problém nebyl jen v zamrzlých senzorech, ale v komunikaci posádky. Nikdo si včas neuvědomil, co se děje. Chybělo vedení, porozumění, jasná spolupráce. Po této nehodě se změnil trénink – posádky dnes běžně nacvičují ztrátu vztlaku, učí se spolupracovat a neztrácet orientaci, když selžou přístroje. Z tragédie se stal nový standard.

O deset let později se svět díval na jiný typ selhání – tentokrát ne lidský, ale systémový. Boeing 737 MAX měl být modernizací osvědčeného stroje, ale jeho větší motory změnily těžiště letadla. Výrobce proto instaloval software MCAS, který automaticky skláněl nos, aby zabránil nebezpečným manévrům. Jenže systém spoléhal na jediný senzor. Když ten ukázal chybná data, MCAS začal bez varování zasahovat proti vůli pilotů. V říjnu 2018 spadl let Lion Air s 189 oběťmi. O pár měsíců později Ethiopian Airlines 302 – dalších 157 mrtvých. Ukázalo se, že piloti ani nevěděli, že MCAS existuje. Školení bylo jen několik vět v manuálu. Tlak na rychlou certifikaci a konkurenční boj s Airbusem vedl k tomu, že se přehlížely chyby, o kterých někteří zaměstnanci Boeingu věděli. Následovalo uzemnění celé flotily, miliardové ztráty a otřesená důvěra. A hlavně otázka: není největší riziko právě v tom, co se děje za zavřenými dveřmi konferenčních místností?

Letecké havárie ale nejsou vždy dílem techniky. Někdy je příčinou lidské vnímání. Controlled Flight Into Terrain – CFIT – je termín pro případy, kdy letadlo řízené zkušenou posádkou narazí do země, přestože je technicky v pořádku. Ve tmě, v dešti, při únavě se mozek zkrátka splete. V roce 1995 narazil let American Airlines 965 do kolumbijských hor kvůli navigační chybě. V roce 2004 se zřítilo egyptské letadlo Flash Airlines krátce po vzletu, když kapitán ztratil orientaci. A v Indii v roce 2020 Airbus Air India Express sklouzl při přistání na mokré ranveji a rozlomil se – kvůli nepřesnému dosednutí. Na tyto nehody reagoval vývoj nových systémů – EGPWS, vylepšený varovný systém, který křičí, když se letadlo blíží k terénu. Trénink nočních přistání se stal povinnou disciplínou. A rozhodnutí přerušit přistání – tzv. go-around – už není selhání, ale projev profesionality.

Největší katastrofa v dějinách letectví – Tenerife 1977 – nebyla způsobena technikou, ale komunikací. Dvě letadla na jedné ranveji, hustá mlha a kapitán, který nerozuměl přesně povolení řídící věže. Myslel si, že má povolení ke startu. Neměl. Následná srážka dvou Boeingů 747 si vyžádala 583 obětí. Od té chvíle se letectví změnilo: povinné opakování povelů, standardní angličtina, výcvik CRM – Crew Resource Management, kde se piloti učí nejen řídit, ale i mluvit. Naučili se ozvat proti kapitánovi, pokud vidí chybu. Protože ticho v kokpitu může být smrtící.

Někdy ale selže všechno. Let Japan Airlines 123 v roce 1985 je toho důkazem. Boeing 747 ztratil kvůli špatně opravené přepážce v ocasu veškerou hydrauliku. Stroj se stal neovladatelným. Posádka bojovala 32 minut jen pomocí gravitace, ale nakonec narazila do hor. 520 mrtvých. Byla to nehoda, která ukázala, že záloha nestačí. Musí existovat záloha zálohy. Dnes se hydraulické okruhy vedou odděleně a nové technologie umožňují částečné řízení i při totálním selhání.

Ale letectví zná i opačné příběhy. V roce 2010 explodoval motor Airbusu A380 Qantas 32. Poškozeno bylo jedenáct systémů, na palubní desce se objevilo 54 výstrah. Posádka vedená Richardem de Crespignym dokázala stroj bezpečně přivést zpět. Trvalo jim to 90 minut – ale nikdo nezemřel. Nebo případ British Airways 9 v roce 1982, kdy všechny motory vysadily po nasátí sopečného prachu. Piloti je dokázali znovu nastartovat a přistát. Tyto „zázraky“ nejsou náhodou, ale výsledkem let výcviku, simulací a kultury, která připravuje na nemožné.

Dnes už většinu letu řídí autopilot. Softwarové systémy zvládají vzlet, klesání i přistání. Ale havárie 737 MAX ukázala, že software může být stejně nebezpečný jako mechanická závada, pokud mu slepě věříme. Automatizace má své limity a nakonec zůstává otázka: jsme připraveni sednout do letadla bez pilotů? Technologie to brzy umožní, ale důvěra cestujících je zatím jinde. Protože když se objeví pták v motoru, bouře nad oceánem nebo chybné čidlo – stále potřebujeme člověka, který rozhodne.

I letiště samotná se mohou stát pastí. Lukla v Nepálu s krátkou dráhou do kopce, Madeira s bočními větry nad oceánem, Paro v Bhútánu, kde přistává jen pár pilotů na světě – to vše ukazuje, že i země může být stejně nebezpečná jako vzduch. Staré dráhy, rostoucí města, extrémní počasí – to všechno testuje limity bezpečnosti.

A nakonec zůstává čas. Ve vzduchu neexistuje tlačítko „pauza“. Při havárii rozhodují sekundy. Posádka musí reagovat okamžitě, bez váhání. Právě proto je výcvik postaven na simulacích krizí, na tréninku komunikace, na schopnosti přiznat si chybu. Každý manuál je psaný krví – a každé pravidlo je vzpomínkou na ty, kteří už let nedokončili.

Letadla dnes padají zřídka. Ale každá nehoda je připomínkou, že bezpečnost není samozřejmost. Je to systém, který se učí ze svých slabin. A když příště usednete do sedadla, možná si vzpomenete: ten klidný let nad mraky není dílem náhody. Je výsledkem všech pádů, které přišly před ním.